مهر ۱۳۸۴ مصادف بود با ارائه چند طرح جدید خودرویی توسط ایران‌خودرو، ورود کامیون‌های چینی به ایران و خبر نگران‌کننده تأخیر در پروژه ال ۹۰.
بیت‌ران، علی غفوری: حدس اینکه روند قرارداد تولید ال ۹۰ (یا همان لوگان) با روی کار آمدن وزیر صنعت و معدن جدید و جو ضد اروپایی دولت محمود احمدی‌نژاد با مشکل مواجه‌می‌شود، چیزی دور از انتظار نبود. به‌ویژه که ایران‌خودرو تحت مدیریت منوچهر منطقی با ارائه طرح‌های جدید به مدیران ارشد کشور در حال انتقال این پیام بود که کشور برای پیشرفت در صنعت خودرو نیازی به شرکت‌های بزرگ خارجی ندارد.
در همین راستا ابوالقاسم آزمند، از مدیران پروژه ال ۹۰، در مصاحبه ۲۰ مهر ۱۳۸۴ خود گفت که با توجه به تغییر قرارداد و بحث سهم طرفین ایرانی و فرانسوی، احتمالاً تولید ال ۹۰ در نیمه دوم سال ۱۳۸۵ نیز محقق نمی‌شود و به سال ۱۳۸۶ موکول می‌شود. بدین ترتیب تولید خودرویی که باید به سرعت در ایران و همگام با مشابه اروپایی‌اش در سال ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ آغاز می‌شد، به سال ۱۳۸۶ موکول شد. آن هم با شتاب تولیدی کمتر از انتظار.
می‌توان مهر ۱۳۸۴ را آغاز پایان زودهنگام توسعه صنعت خودروی ایران دانست. توسعه‌ای که از ابتدای دهه ۷۰ آغاز شد و تنها ۱۴ سال دوام داشت. پس از این تاریخ، تیراژ تولید خودرو در ایران باز هم افزایش یافت و حتی به مرز ۲ میلیون دستگاه رسید. اما تا ۲۰ سال بعد نه خودروساز شدیم و نه قطعه‌ساز. نه به بازار جهانی متصل شدیم و نه در طراحی خودرو به خودکفایی رسیدیم. فناوری خودروهای ما همچنان بین یک تا دو دهه از محصولات جهانی عقب است.
تحلیلی بر جایگاه ایران در بازارهای جهانی
ممکن است بپرسید شاید این یک اغراق است که به‌خاطر تأخیر در اجرای یک قرارداد، چنین تحلیل سیاهی ارائه‌می‌شود. اما باید گفت که قرارداد پروژه ال ۹۰ یک شاخص بود. شاخصی بر این نکته که ایران تا چه اندازه آماده پیوند با بازارهای جهانی است و مدیران ارشد کشور و خودروسازان تا چه اندازه پی برده‌اند که دنیا عرصه بده‌بستان است.
رنو-نیسان از ایران بازار می‌خواهد و در ازای آن فناوری می‌دهد. اما اینکه صنعت نوپای ایران بخواهد به شرکت بزرگ و چندملیتی رنو-نیسان چیزی را دیکته کند، محال است. شکی نیست که مدیران رنو در همان ماه‌های شهریور و مهر تصمیم خود را برای کاهش سطح همکاری با ایران گرفته‌بودند، چرا که فضای خوش‌بینانه سال ۸۳ در نیمه دوم ۸۴ به چشم نمی‌خورد و مردانی که با رویی باز و دستانی گشاده قرارداد پروژه ال ۹۰ را امضا کردند، در مهر ۱۳۸۴ از مصادر تصمیم‌گیری رفته‌بودند.
شاید به همین دلیل بود که دبیر انجمن قطعه‌سازان فرانسه در ۱۸ مهرماه در کنار ابراز شادمانی درباره همکاری با قطعه‌سازان ایرانی در ۱۷ پروژه، یک جمله کوتاه اما پر اهمیت نیز گفت: «نمی‌دانم همکاری ما در آینده چگونه پیش خواهد رفت». آن‌ها ابرهای تیره را بر بالای سر سیاست خودروسازی ایران دیده‌بودند.
طرح‌های جدید ایران‌خودرو و چالش‌های تولید
ایران‌خودرو با اعتقاد بیش از گذشته به استقلال و با پشتیبانی وزیر صنعت و معدن وقت، علیرضا طهماسبی، به‌دنبال طرح‌های خود رفت و در ابتدای مهرماه خبری منتشر شد مبنی بر پیشرفت طرح خودروی پیکان جدید که بر روی پلتفرم ۲۰۶ طراحی شده‌بود. ویژگی این خودرو قیمت ارزان‌تر نسبت به ۲۰۶ بود. قیمت اولیه این محصول ۸ میلیون تومان تعیین شد. این خودرو با موتور ۱۴۰۰ سی‌سی که گفته‌می‌شد با کمک ایتالیایی‌ها طراحی شده، ۱۶۰ میلیارد تومان هزینه روی دست ایران‌خودرو گذاشت؛ چیزی معادل حدود ۱۸۰ میلیون دلار.
طهماسبی از ایران‌خودرو خواست تا یک برند دیگر هم به بازار عرضه کند و به همین دلیل منطقی اعلام کرد که پروژه ایکس ۱۱ رسماً کلید خورده و طی ۱۸ ماه به رونمایی می‌رسد. ۱۰ مهر همان سال اعلام شد که کار امکان‌سنجی فنی و اقتصادی این برند آغاز شده و سال ۱۳۸۶ شاهد حرکت آن در خیابان‌های تهران خواهیم بود.
این در حالی بود که سریال آتش‌سوزی ۴۰۵ همچنان ادامه‌داشت و منطقی، سید حمید ادبی را به‌عنوان نماینده ویژه برای پیگیری این مشکل منصوب کرد. آتش‌سوزی و یا نقص‌های مشابه در خودروسازی‌های دنیا رخ می‌دهد، اما نحوه مقابله با آن مدیریت ویژه‌ای می‌طلبد و باید نسبت آتش‌سوزی با تعداد ماشین‌های تولیدی بسیار کم و در حد یک درصد باشد. مشکل ایران‌خودرو این بود که رقم آتش‌سوزی‌ها محدود به عدد یاد شده‌نبود.
ورود اژدها؛ ظهور خودروهای چینی
احتمالاً کسانی که در سال‌های ۸۲ تا ۸۴ اخبار خودروها را دنبال می‌کردند، به یاد دارند که به‌ندرت خبری از خودروسازی چین به چشم می‌خورد. در آن سال‌ها چینی‌ها عمدتاً مونتاژکار خودروهای اروپایی، ژاپنی و آمریکایی بودند و برندهای آن‌ها چندان محبوب و زیبا نبود. اما در بخش خودروهای سنگین، رانندگان اهمیتی به ظاهر یک کامیون نمی‌دهند. آن‌ها خودرویی می‌خواهند که قیمتی مناسب داشته‌باشد و حداقل ۲۰ سال کار کند (برخی کامیون‌ها و کشنده‌های جاده‌های ایران عمری بالای نیم قرن دارند). مجید شیخانی، مدیرعامل ایران‌خودرو دیزل، در نیمه مهرماه اعلام کرد که کامیون هوو آماده عرضه به مشتریان است.
این خودروی سنگین ۵۱ میلیون تومانی با استاندارد یورو ۲ در ابتدا با واکنش منفی بازار مواجه شد. پرسش اساسی این بود که آیا می‌توان به برند چینی اعتماد کرد؟ اگر ترمزهای این خودرو ضعیف باشد، می‌تواند سبب مرگ صدها نفر در جاده‌ها شود. از طرف دیگر قیمت این کامیون بسیار ارزان‌تر از سایر محصولات اروپایی نظیر ولوو، رنو و بنز بود، در حالی که قطعات آن هم ارزان‌تر و در دسترس بود، چرا که ایران‌خودرو دیزل آن را پشتیبانی می‌کرد.
بیشتر بدانید: سرگذشت صنعت خودرو؛ قسمت شانزدهم/ منطقی: به‌دنبال حضور گسترده در روسیه و خاورمیانه هستیم
به هر شکل، ورود هوو را می‌توان اولین حضور سازمان‌یافته برندهای چینی در بازار ایران دانست. آن زمان کسی پیش‌بینی نمی‌کرد که ۲ دهه بعد چین بزرگترین خودروساز جهان شود و بتواند بازارهای بسیاری از نقاط دنیا، از جمله ایران را فتح کند. چین ثابت کرد که خودروهای غربی و ژاپنی بی‌دلیل گران هستند و می‌توان محصولاتی با کیفیت متوسط و قیمت کم به بازار عرضه کرد و ده‌ها میلیون خانواده را با درآمد پایین‌تر از نعمت خودروسواری بهره‌مند ساخت.
هوو در ابتدای کار با یک هجمه بزرگ خبری درباره ترمز و کیفیت موتورش مواجه‌شد که احتمالاً از شرکت‌های رقیب به افکار عمومی رخنه کرده‌بود. اما در نهایت پای این خودرو به بازار ایران باز شد. به گفته مقامات مسئول، این کشنده عامل مرگ تعدادی از هموطنان بوده و مشکل اصلی در سیستم ترمز آن اعلام شد، اما خبرگزاری ایسنا در گفتگو با کارشناسان بر این نکته تأکید کرده‌است که تمام تصادفی‌های این کشنده بر اساس نقص فنی نبوده و عامل انسانی در آن نقش پررنگی داشته‌است.
امروز سهم هوو از بازار کامیون ایران قابل توجه است و دیگر کسی به این اشاره‌نمی‌کند که خودروی چینی قابل اطمینان نیست.
